Škodovy závody se zapojují do výroby rýpadel

První lopatový bagr

V roce 1922 byl dodán první škodovácký lopatový bagr s pojezdem po kolejnicích pro povrchový důl Hrabák v Čepirohách u Mostu. Lom Hrabák vznikl v roce 1919, rovněž v režii Škody Plzeň a nebyl to jediný důl, Škodou tehdy provozovaný.

V roce 1923 byl pro stejný důl postaven portálový kolejový korečkový bagr s teoretickým výkonem 320 m³/hod. pro hloubkový řez s volnou spodní pracovní větví. Pěkně je zachycen na dochovaných snímcích. Hlavním konstruktérem stroje byl František Palík. V obou případech, ale i v mnoha dalších, využívá Škoda zkušeností převzatých od firmy Bromovský, Schulz & Sohr.

První typizace – lopatové bagry

Lopatové bagry (původně s parním pohonem) byly hlavním vyráběným typem ve Škodě Plzeň, proto se na nich postupně zkoušel ve světě zaváděný elektrický pohon a byla také provedena typizace výrobní řady těchto rýpadel. První typová řada – rypadla E1 (elektrický pohon, obsah lopaty 1m³ ) se silně inspirovala stroji firmy Menck-Humbrock. První vyrobený kus této řady byl dodán Kamenouhelným dolům Orlová – Lazy. Jeho teoretický výkon činil 120 m³/h. V první polovině 30. let je zaváděna do produkce řada lopatových rýpadel s dieselovými motory, označovaná písmenem D.

O sériové výrobě lopatových rypadel ale můžeme ve Škodovce hovořit až v letech čtyřicátých. Vzhledem k tomu, že historie rypadel lopatových je zpracována v publikaci R. Kolomého -Historický vývoj lopatových rypadel, vydané NTM Praha v roce 2013, budeme věnovat více pozornosti kontinuálně pracujícím rypadlům.

Korečkové bagry pro doly Orlová-Lazy

Pro naše téma je zásadní, další adresně vyrobené moderní rypadlo korečkové. Korečkový bagr na housenicovém podvozku byl dodaný v jediném exempláři. V roce 1932 jej zhotovily Škodovy závody rovněž pro povrchový důl Orlová – Lazy, kde sloužil k dobývání hlíny, potřebné na zavážení vyrubaných štol. Bagr s teoretickým výkonem 250m³/h měl otočnou horní stavbu a na ní byl zavěšen otočný vynášecí výložník s dopravním pásem. Koncový přesyp výložníku s otočnou rozdělovací výsypkou a kabinou klapkaře, který tuto výsypku ovládá. Otočná výsypka umožňovala řízené plnění vagónů.

Bagr pojížděl na kloubově uložených třech dvojicích housenic – tedy již zcela soudobé uspořádání. Moderní bylo i uspořádání pohonů s elektromotory. Každý pohyb měl vlastní motor, bez spojek a transmisních převodů. Rýpadlo také mělo schopnost dolního i horního bagrování. Hloubkový řez 10 metrů, výškový do 16,8 m. Obsluhu bagru prováděli dva pracovníci, každý ve své kabině. Jeden řídil vlastní bagrování a druhý (klapkař) řídil správné plnění vozů a řídil přistavování vlaků.

Trojice podvozků

Rám střední stavby, jak již uvedeno, spočíval prostřednictvím kloubů na trojici podvozků. Dva podvozky byly poháněné, jeden nepoháněný byl otočný kolem svislé osy, se zvláštním pohonem otáčení. Spodní stavba nesla kruhovou dráhu (skrouženou kolejnici o průměru 5,2 metru s ozubeným věncem), na které prostřednictvím 60 kladek spočívala otočná horní stavba. Na horní stavbě byla umístěna zdvihadla korečkového výložníku (3 dílného) a pohon otáčení. Systém pohonu korečků měl prokluznou bezpečnostní spojku a byl umístěn na horní konstrukci. Řetězy korečků byly poháněny šestihrannými turasy s vyměnitelnými zuby. Vlastní bagrování se provádělo při současném pojíždění i otáčení horní stavby.

Hlavní technická data

Obsah jednoho korečku 200 dm³
Počet výsypů za minutu 22
Šířka housenicových pásů 1,3 m
Celková hmotnost bagru v provozu 240 tun
Měrný tlak na podložku 0,065 MPa
Pohon korečků 85 kW

Korečkový bagr byl popsán ve Strojnickém obzoru 1936. Autorem stati byl přednosta odboru rýpadel ve firmě Škoda – František Palík.

Korečkové bagry pro elektrárnu

Dalším typem korečkového bagru ze Škodovky byl stroj dodaný v roce 1934 pro Jihočeské elektrárny v Mydlovarech s výkonem 50 m³/hod. Rýpadlo mělo schopnost pracovat do hloubky 12 metrů. Hmotnost stroje 28 tun. Pohon jediným elektromotorem 34 kW. Na základě zkušeností s tímto menším zařízením objednala elektrárna Mydlovary v roce 1938 větší korečkový bagr o výkonu 100 m³/hod.

Rýpadlo bylo určeno pro hloubkový řez o výšce až 17,5 m. Délka korečkového výložníku 26 metrů. Obsah jednoho korečku 50 litrů. Celková hmotnost stroje 61,5 tuny. Pohon zajišťovaly 4 elektromotory. Pro pohon korečků sloužil motor 45 kW, pojezd stroje 22 kW, zdvih vodiče korečkového řetězu 6 kW, zdvih zarovnávače 1,5 kW. Napájení bylo provedeno přes navíjecí kabelový buben.

Další dodávky

Stejný bagr dodala Škoda také pro firmu Zettlitzer Kaolinwerke v Sedlci na Karlovarsku a ještě jeden pro podnikatelství staveb Konstruktiva.

Doplníme jen, že lignitové doly v Mydlovarech již dříve využívaly korečková rýpadla od firmy Orenstein & Koppel. Tato firma se spolu s firmou Wesserhütte stala významným konkurentem značky Menck v oboru lopatových bagrů, přinejmenším v evropském měřítku.

Útlum výroby v Plzni

Druhá světová válka znamenala útlum výroby vlastních konstrukcí rýpadel i jeřábů v Plzni, převládla výroba pro německou firmu Menck. Výroba lopatových rýpadel vlastní konstrukce byla nejprve přenesena do závodu Škody v Hradci Králové. Postupně také byla do Hradce Králové přesouvána i výroba bagrů Menck. Produkci v Plzni pak velmi poškodil nálet na továrnu na konci války, 25. dubna 1945.

František Palík – osobnost v oboru bagrů

Doplněním tématu mohou být i životní osudy Františka Palíka, přednosty technické kanceláře oddělení rýpadel ve Škodě Plzeň (v letech 1932 až 1945). Narodil se 7. listopadu 1884 ve Slavicích u Třebíče. Kromě školy v Třebíči absolvoval Státní strojnickou školu – v Přerově v letech 1899 až 1901. Od 15. září 1902 do 20. října 1905 působil ve Vídni u firmy „Julius von Petravič – továrna na jeřáby" jako konstruktér. Odtud tedy jistě znal Adolfa Berana, kterého jsme si představili minule. Druhého listopadu roku 1905 také František Palík nastoupil do Adamovských strojíren, tehdy součásti strojírny Bromovský, Schulz & Sohr. 31. července 1911 se v Přerově oženil s Ludmilou Horáčkovou.

Konstruktér v Adamově

Krátce po nástupu do Adamova zkonstruoval Palík mimo jiné první otočný pojízdný parní jeřáb s nosností čtyři tuny a vyložením 11metrů pro překladiště Krásné Březno. V lednu 1909 byl pověřen vedením montáže minule zmíněného obřího plovoucího jeřábu pro námořní arzenál v Pule. Tuto pozoruhodnou montáž i zkoušky stroje vedl František Palík velmi úspěšně. Po návratu byl jmenován samostatným konstruktérem v Adamově a řešil různé jeřáby, výtahy a zvedáky. Zejména 8 jeřábů pro překládání záchranných člunů o nosnosti 13 tun pro válečné lodě c. a k. rakousko-uherského loďstva.

V roce 1912 byl Palík ustanoven přednostou dílen adamovského závodu. Místo zastával do 24. června 1915, kdy byl (sice původně nevoják) mobilizován. Po návratu z vojny 23. března 1916 byl přidělen jako referent do technické kanceláře, kde projektoval celou řadu větších zařízení.

Po první světové válce výroba v Adamově prochází obdobím mnoha změn a podniku příliš neprospívá ani častá změna vlastníků.

Praha – Plzeň

Můžeme říci, že nejpozději po skončení války František Palík odchází do Prahy, resp. na Smíchov. Je samostatným referentem pro stavbu rypadel a zástupcem přednosty pro stavbu jeřábů a zauhlování. Pravděpodobně již v únoru 1922 bydlí na Smíchově, v ulici Na Václavce 19. V roce 1926 podává žádost o povolení užívání titulu inženýr, a to ministerstvu veřejných prací. Tehdy udělení inženýrského titulu nebylo monopolem vysokých škol.

Protože technická kancelář pro jeřáby a bagry byla od roku 1924 přemísťována do Plzně, musel někdy v druhé polovině 20. let i Palík opět změnit své bydliště.

Palíkovy patenty – lopatové bagry

Pro nás je v následujícím období důležité výše popsané portálové korečkové rýpadlo pro důl Orlová-Lazy, které vzniklo pod Palíkovým vedením. Hlavním oborem působení však byly lopatové bagry, kde Palík podává též několik patentů. Známým pojmem v oboru lopatových bagrů se stala „Palíkova klapka". K 31. prosinci 1945 byl po osobních sporech v 61 letech penzionován,

Údajně pak ještě externě v práci na bagrech Škoda nějaký čas pokračoval. František Palík zemřel v Plzni 10. února 1962.

Zpracovali Ing. Vlastislav Smutný a redakce