Hans Ledwinka – geniální konstruktér vozů Tatra

Páteřová roura – rodinné stříbro

Hans Ledwinka je podepsán pod celou řadou patentů a vzorových konstrukčních řešení. Z jeho původní koncepce podvozku těží značka TATRA dodnes. Jeho jednoznačně největším přínosem do světové pokladnice automobilové konstrukce je vyvážené spojení již existujících konstrukčních řešení do jednoho harmonického celku. Páteřová roura, nezávisle zavěšené polonápravy a vzduchem přímo chlazený motor daly dohromady podvozek, který se uplatnil primárně u stavby jednoduchého osobního automobilu T 11, ale velmi záhy se stal základem i pro těžká nákladní vozidla. Jeho vývojové varianty jsou dodnes rodinným stříbrem nejstarší a dnes již jediné české automobilky TATRA TRUCKS.

Hrdý Rakušan

Současně se vznikem prvních automobilů se začala ve střední Evropě formovat skupina, původně na sobě nezávislých, konstruktérů, zásadní měrou ovlivňujících vývoj nového dopravního prostředku.

Konstruktér Dr. techn. h. c. Ing. Hans Ledwinka se narodil 14. února 1878 v rakouském Klosterneuburgu. Stál téměř u všech zásadních technických novinek TATRA v první polovině dvacátého století. Byl hrdý na svoji národnost a pokládal se za Rakušana. Mluvil německy, nikdy se nenaučil českým výrazům. Po ostatních vyžadoval, aby se s ním snažili domluvit jeho rodným jazykem. Na druhou stranu, vždy dokázal ocenit konstruktéra za dobrou práci, nehledě na jeho původ.

Kopřivnice poprvé

Po ukončení vzdělání na Státní průmyslové škole v roce 1896, si Ledwinka našel místo v Kopřivnici. Firma Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks Gesellschaft tehdy vyráběla kočáry, potahy všeho druhu a železniční vozy. S těmi začal Ledwinka svoji kariéru. Následující rok bylo založeno malé oddělení motorových vozů. Jako zodpovědný za tento program přibyl do Kopřivnice 24 letý Vídeňák Ing. Edmund Rumpler a devatenáctiletého Ledwinku jmenoval svým asistentem.

Na skok do Vídně

V roce 1902 odešel Ledwinka po neshodách s dílovedoucím Leopoldem Svitákem z Kopřivnice k vídeňské firmě Alexandra Friedmana, kde se věnoval s profesorem Knollerem, kromě jiného, konstrukci parních strojů.

Kopřivnice podruhé

O tři roky později nechal páru párou a na žádost tehdejšího ředitele Hugo Fischera von Rösslerstamm se vrátil do Kopřivnice (Nesselsdorf) ke spalovacím motorům. Jeho prvotním úkolem bylo zlepšení konstrukce motoru a převodovky. Ledwinka tedy postupně uvedl v život čtyřválec typu S se skloněnými ventily a vešroubovanými sedly. Typická byla pro motor kliková skříň tunelového typu s kruhovými víky na levém boku pro snadný přístup k ojničním ložiskům. Zajímavá byla rovněž nová převodovka, které, díky zvonovité konstrukci, stačilo pouze pět ozubených kol.

Hans Ledwinka však, teď již jako vedoucí automobilové výroby, znovu bojoval s ostatními, konkrétně s ředitelem Erhardem Kölblem. Po neshodách ohledně investic státní subvence do výstavby zázemí pro železniční výrobu odešel v roce 1916 do Štýrského Hradce ke konkurenčnímu Steyeru.

Kopřivnice potřetí a originální řešení

Druhý odchod z Kopřivnice měl pro Ledwinku fatální význam. Po prosazení výstavby nové automobilky v Kopřivnici Ing. Maxem Reschlem, získal ředitel Ing. Leopold Pasching v roce 1921 Hanse Ledwinku zpět jako vedoucího nově zřízené automobilky.

O dva roky později Ledwinka korunoval svoji práci uvedením do výroby naprosto originálního automobilu TATRA 11. Základem podvozku byla výše zmíněná páteřová roura na jejímž předním konci byl dvouválcový vzduchem přímo chlazený motor a převodovka a na zadním konci náprava s nezávisle zavěšenými výkyvnými poloosami.

Patent na výkyvné poloosy podal již v roce 1903 Ing. Edmund Rumpler, který v té době pracoval v továrně Adler Werke ve Frankfurtu nad Mohanem. Nezávisle zavěšená výkyvná poloosa tedy sice nebyla původním nápadem Ledwinky, nicméně zcela nová byla koncepce celého podvozku vozidla.

Turbulentní doba

Ve třicátých létech minulého století nastalo v Tatře tzv. aerodynamické období. Na těchto automobilech pracoval pod dohledem Hanse Ledwinky vedle Ing. E. Uebelackera rovněž i syn Dipl. Ing. Erich Ledwinka. 

V červnu roku 1945 byl jako zastupující ředitel závodu Ringhoffer – Tatra a.s. Hans Ledwinka zatčen a později souzen lidovým soudem za napomáhání válečnému úsilí Německa. V průběhu roku 1948 byl odsouzen jako kolaborant na šest let s doporučením, aby po vypršení trestu opustil území republiky. Nutno dodat, že do hledáčku policejního vyšetřování se Ledwinka i jeho syn Erich dostali již za První republiky.

V červnu roku 1945 byl jako zastupující ředitel závodu Ringhoffer – Tatra a.s. Hans Ledwinka zatčen a později souzen lidovým soudem za napomáhání válečnému úsilí Německa. V průběhu roku 1948 byl odsouzen jako kolaborant na šest let s doporučením, aby po vypršení trestu opustil území republiky. Nutno dodat, že do hledáčku policejního vyšetřování se Ledwinka i jeho syn Erich dostali již za První republiky.

Rehabilitace génia

V padesátých letech minulého století odešel konstruktér Hans Ledwinka do Rakouska a později do Německé spolkové republiky. Bavorská metropole Mnichov se stala jeho poslední štací, zemřel 2. března 1967.

Ke sklonku života vystupoval jako svědek ve sporu dědiců maďarské větve rodiny Ringhofferovy s firmou Volkswagen. Účinně přispěl také k tomu, že mezi spornými stranami došlo k mimosoudnímu vyrovnání. Na Ledwinku se však nedostalo, neměl na takového právní zástupce, který by za něj vítězně bojoval.

Řízením spravedlnosti a za přispění mnoha obdivovatelů byl dne 14. února 1992 naším nejvyšším soudem Dr. techn. h. c. Ing. Hans Ledwinka po 44 letech plně rehabilitován.

Z archivu společnosti TATRA TRUCKS zpracovala redakce LT